航食成本缩水成趋势:南航每人次18元 东航不到26元

数日前,中国国航(以下简称“国航”)、中国东航(以下简称“东航”)、南方航空(以下简称“南航”)相继发布2023年财报。北京商报记者对比三大航的财报数据后发现,相比2019年,三大航的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例均在下降,旅客人均航空餐食成本均有明显减少。把过去一年餐食总成本按旅客人次均摊计算后,三大航的人均航空餐食成本从低到高依次为南航18.05元、国航24.02元、东航25.8元。近年来,航空餐食的“缩水”降级趋势明显,多家航司通过降低餐食成本、提供更多辅助收入业务来开源节流。2023年,由“白菜馒头”还引发了一场对于航空餐食的讨论。业内人士表示,在降本增效的同时,旅客体验仍是核心。航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验,进而影响航司的口碑和市场竞争力。


南航餐食成本最低

三大航财报披露的成本分析表均包含了航空餐食一项。其中,国航2023年的航空餐饮费用为30.03亿元,占总营业成本的2.24%;东航2023年的餐食及供应品费用为29.93亿元,占总营业成本的2.66%;南航2023年的餐食及供品费用为25.63亿元,占总营业成本的1.74%。

对比来看,南航2023年的航空餐食成本费用和占总营业成本的比例,均为三大航中最低;国航的航空餐食成本费用最高,但其餐食成本占总营业成本的比例略低于东航。

北京商报记者将上述各项数据与2019年的数据进行对比后发现,三大航餐食成本费用占总营业成本的比例均在下降。三大航2019年的财报分别显示,国航的航空餐饮费用为40.26亿元,占总营业成本的3.56%;东航的餐食及供应品费用为36.67亿元,占总营业成本的3.42%;南航的餐食及供品费用为39.75亿元,占总营业成本的2.93%。

由于2023年民航业整体尚未完全恢复到2019年水平,航班量、旅客运输量等指标也处于回升过程中,因此,为方便比较,北京商报记者分别依据三大航在2023年和2019年的全年载客人次计算了人均航空餐食成本(报告期内航空餐食费用成本/报告期内载客人次)。

计算结果显示,2023年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为24.02元、25.8元和18.05元;2019年国航、东航和南航的人均航空餐食成本分别为35.01元、28.21元和26.15元。虽然各航司对航空餐食的标准和规定不同,旅客的餐饮习惯也不同,但计算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整体情况。


餐食缩水拉低飞行体验

成本的降低也令部分航班餐食质量有所下降。一段时间以来,不乏旅客吐槽航空餐食“缩水”。

2023年10月,一名消费者在微博晒出两张飞机餐的照片,并配文“四个馒头,一包榨菜,还有一片白菜,这么多年头一次看到这么奇葩的航空餐”。

北京商报记者此前从航食企业内部人员处了解到,对于国内航司在不同时段和航线应当提供什么餐食、餐食的成本和价格怎样确定等,目前尚未有统一的标准,均由航空公司自主规定。当航司过度节约餐食成本时,就容易出现诸如“四个馒头”等极端情况,也会影响旅客的体验感。

资深航空餐食从业者张磊表示,航空餐食是旅客感受最为直接的舱内服务之一。在区域内短程或超短程航班上,旅客对餐食的需求相对较弱;在区域内长程、洲际中(超)长程航班上,旅客对餐食的需求十分强烈。

张磊认为,航空餐食的质量和搭配会影响旅客的整体飞行体验。旅客的归属感和满意度将成为再次选择该航司的参考依据。此外,越来越多的旅客在社交媒体平台上分享自己的体验,这些体验也会影响到其他旅客的决策,进而影响航司的口碑和市场竞争力。

旅客张诚是一位旅游爱好者,曾多次乘飞机往返世界各地。他向北京商报记者展示了不同航司飞机餐的照片,有些飞机餐色泽鲜亮、搭配丰富,有些则卖相一般、搭配简单。“在国内航司中,我认为四川航空的餐食最好吃,所以每次在选航班时,尽量选择搭乘四川航空。”张诚肯定了餐食口味对其航班选择的影响。

因此,国内航司也在降本之余不断丰富旅客对餐食的个性化选择。

以南航为例,旅客李青元在购买南航北京—大阪的机票时看到,她的航班可以选择取消餐食。另一位从北京前往成都的南航旅客刘灿则表示,她出行前在南航App上看到,这班航班有多种付费餐食选项,包括90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配土豆块套餐等。

张磊认为,要平衡航空餐食的开支和质量,航司的计划部门还应与航食企业进行有效沟通,做好预测采购量、安排生产等工作。具体来看,在采购原料上要尽量避免选用非应季食材,提前预订季节性食材,也可以通过联系直接供货商以减少中间环节。


国内辅收仍处起步期

事实上,减少航食成本只是航司降本增效的缩影,属于“节流”措施。在开源方面,多家航司正在持续开发辅助营收业务,以增加额外收入。

公开资料显示,辅助业务收入是指除客运、货运收入外,通过有偿机舱服务、其他与航空出行相关的产品销售和增值服务产生的收入,也包括逾重行李收入。

民航业内人士林智杰表示,民航业具有高风险、高技术、高投入、高波动、高要求但低盈利的特点。长期以来,民航业的利润率仅为3%—5%。因此,航司也希望能够拓展机票之外的收入,通过提升辅助收入来增加总收入。

自2020年起,民航业遇冷,航司经营状况急转直下,亏损显著,因此,能够提升航司营业收入的辅收项目被寄予了期待。

但林智杰也表示,国内航司的辅助营收业务目前还处于起步阶段。

北京商报记者注意到,三大航的财报中并未提及具体的辅助营收数据,仅南航在2023年度财务报表附注中提到了“其他业务收入”一项。该项收入包括了“酒店及旅游业务”“航空配餐业务”“其他”三项。其中,“酒店及旅游业务”在2023年的收入为7.5亿元,成本为6.56亿元;“航空配餐业务”在2023年的收入为4.58亿元,成本为4.32亿元。

上述数据表明,各航司辅助营收的增收作用还不甚明显。随着时间推移,民航业的普惠性逐渐增强,旅客的需求也会越来越多样化,航司的辅助营收业务发展也会更加多元和成熟。在此过程中,如何最大程度地提升服务质量、保证旅客体验,是三大航及其他国内航司需要持续关注的内容。

北京商报记者 关子辰 牛清妍


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